Kā talantīgi latvieši būvēja pasaulē lielāko kruīza kuģi

Intervijā "tv3.lv" puiši neslēpj, ka paši strādājuši pie šī kuģa būvniecības, taču tehnoloģiskās ninanses darba ētikas dēļ nevar atklāt. Vienlaikus viņiem ir daudz ko teikt par pieredzēto, strādājot pie šāda mēroga projekta. Niks nesen ir atgriezies arī no "Jūru ikonas" pēdējā izmēģinājuma brauciena pa Baltijas jūru un zina stāstīt, ar ko kuģis ir neparasts.

Niks un Mārcis atklāj, ka kuģu būvētavā Somijā, kurā abi strādā, ir nodarbināti ļoti daudz latviešu. Viņu firmā, kas specializējas kuģu koridoru un kāpņu uzstādīšanā, ir nodarbināti vairāk nekā desmit latviešu.

Kā viss sākās?

Abi vīri stāsta, ka viss sācies ar apņēmīgu latvieti no Valmieras puses, kurš pirmais sāka strādāt kuģu būvniecības uzņēmumā, kas ražo kajītes. Vēlāk šis cilvēks sāka pulcēt ap sevi latviešus.

Pirms apmēram sešiem gadiem komandai aicināts pievienoties Niks, kurš taisījis gan kajītes, gan remontējis kuģus. Darba procesā viņam esot sanācis pabūt dažādās eksotiskās vietās, kā piemēram, Singapūrā un Bahamu salās. 2019. gadā komandai pievienojies Mārcis. Taču rūpnīcā esot arī tādi latvieši, kas tur strādā pat desmit gadus.

Kad kruīza kuģim aprit 15 mūža gadi, tam veic kosmētisko remontu – visu jauc laukā un daļu detaļu maina, saliek jaunas mēbeles. Pēc tam iekšpusē viss atkal izskatās kā jauns, stāsta Niks. Tādos arī ir pabūts un redzēts, kā izdomas bagāti cilvēki ar māksliniecisko vīziju no "bleķa sienas" izveido ļoti skaistu kuģi.

Ko tad īsti Somijā dara latvieši?

"Mēs principā ieejam tukšā telpā, kur ir sakrāmēti no rūpnīcas atvestie bloki. Mēs tos saliekam nepieciešamajās vietās, tad taisām koridorus un visu pārējo. "Icon of the Seas" ir iespaidīgs kuģis," stāsta Niks.

Redzēt, kā paša darba procesā kuģis no tukšas telpas pārtop tādā, kādu to vēlāk redz apmeklētāji, ir liels gandarījums. Visgrūtākais esot noslēguma posms pie kuģa būvniecības, jo prasības ir augstas.

Kuģa īpašnieki vēlas, lai, ieejot iekštelpās, nebūtu ne mazākās skrambiņas. Darbu procesā to īstenot ir liels izaicinājums, jo darbinieki nemitīgi pārvietojas pa kuģi, ver vaļā durvis uz balkoniem, nes turpu, šurpu materiālus un ne vienmēr tie tiek apsegti tā, lai nerastos ne skrambas.

"Noslēgums pie kuģa būvniecības mums vienmēr ir tāds saspringts, jo visam ir jābūt kā ar mēli izlaizītam. Jābūt tā, lai, cilvēkam no malas ieejot iekšā, viss spīd un laistās it kā kuģis būtu tik tikko uzbūvēts," stāsta Niks. Sevišķi grūti to esot paveikt, jo uz kuģa nemitīgi apgrozās ļoti daudz cilvēku.

Ja pirms sešiem gadiem, kad Niks sāka strādāt, uz kuģa bija nodarbināti 53 tautību pārstāvji, tagad to skaits pieaudzis jau līdz 108. Katru dienu uz kuģa būvniecības darbu laikā atrodas ap 7000 līdz 8000 cilvēku. Savstarpējā saziņa notiek angļu valodā, taču latviešiem ir vieglāk saprasties – mūsu tautiešu tur ir daudz.

Niks atklāj – būvēt kuģus apguvis darba procesā. Lai gan tehniskas iemaņas viņam bija jau iepriekš – pirms tam taisījis vieglās automašīnas, vēlāk smagās, iedzīvojies muguras problēmās. Veselības dēļ nācies mainīt darbības sfēru un tagad jau piecus gadus vairs neizjūt muguras problēmas.

Tikmēr Mārcis sākotnēji profesionāli izmācījies par galdnieku, trīs gadus nostrādājis mērniecībā. Kad Latvijā sākās krīze, divus vai trīs gadus pamēģinājis pastrādāt celtniecības kompānijā Latvijā, kamēr kuģniecībā Somijā strādājošais draugs piedāvājis nākt strādāt uz kuģu būvētavu.

Kāda Nikam un Mārcim ir tipiskā darba diena?

Abi kuģu būvnieki stāsta, ka dzīvo nelielā pilsētā Salo, no kurienes līdz darbam sanāk 40 minūšu brauciens jeb vairāk nekā 50 kilometri. Lai nokļūtu darbā, jāceļas jau ap četriem no rīta, lai piecos izbrauktu, jo sešos rūpnīcā jau sākas darbs.

Mārcis papildina, ka, ierodoties darbā, katram ir sava instrumentu kaste ar visu nepieciešamo un lielākoties jau zināms darba uzdevums. Pa vidu ir vairāki 15 minūšu gari pārtraukumi, kā arī lielāks pusdienu pārtraukums un tad vēl viens mazāks pārtraukums.

Pārsvarā darba diena ilgt līdz pulksten 14.30, mājās izdodas atgriezties jau 15.30. Kad nepieciešams un darbi steidzami jāpabeidz, var nākties strādāt arī papildu stundas.

Niks saka, ka kuģu būvniecībā dara gandrīz visu – iedabū vajadzīgajās vietās kabīnes, sametina tām ap perimetru un ārpusē, lai varētu pievienot pārējos materiālus. Šogad taisījis specializētās iebūvējamās kabīnes, ko firmā darot praktiski vienīgais.

Kuģī visi savienojumi ir mīksti un pa vidu jāmetina, lai tas visas detaļas ir elastīgas un kabīnēs nav liela trokšņa. Reizēm, lai novērstu nevēlamus trokšņus kruīzā, var nākties izjaukt pat gatavu kajīti.

Niks Krūmiņš

kuģu būvnieks

"Grūtākais ir vilkt kuģī iekšā kajītes, tās ir smagas – divi pāri sver ap trijām tonnām. Pārējie darbi ir vienkārši. Ziemā bleķī vairāk salst nekā ārpus. Rūpnīcā atkarībā no darba grafika var saražot līdz pat 28 kajītēm dienā. Mums visu atved gatavu. Ja pašam ar rokām būtu jāiebūvē kajīte, tad tas ietu ilgi, jo tās visas ir specializētas. Ja rūpnīcā pie vienas kajītes katrs savā pozīcijā dienā strādā 60-70 cilvēki,, tad padomājiet, cik spēj izdarīt viens pats. Kad monolītās detaļas – sienu paneļi, griesti, apakšējie stiprinājumi un tā saucamie karkasi ir jātaisa no jauna, iet grūtāk."

Niks stāsta, ka darbu tehnika ir izslīpēta līdz niansēm, bet tā mainās. Nav tā, ka visi kuģi tiek vienādi būvēti. Mainās dizains.

Arī darbu procesā šis tas var mainīties, jo ne vienmēr kuģis ir līdz galam vizualizēts. Šogad kāda kuģa priekšējām kajītēm bija izdomāts veidot slīpas sienas un tādus logus, ka pēc tam ir jāieliek iekšā karkasi un loga rāmis.

"Neredzot rāmi, jāizdomā, cik, kur un ko atstāt, lai loga rāmis ieietu iekšā. Neviens neparāda fotogrāfiju, neko, tev vienkārši vizuāli ir jāredz, jāsaprot, kā tos veidot. Reizēm pat līdz kuģa būvniecības procesa pusei nav zināms, vai tajā kāda detaļa būs iebūvēta jeb tā būs jāveido ar rokām. Katra projekta gatavības stadija ir atšķirīga," stāsta Niks.

Pēc Nika teiktā, atšķirībā no automašīnām, kuģa izgatavošanā izmantotie materiāli ir pēc iespējas vieglāki, piemēram, alumīnijs, kuģa būvniecībā izmanto arī stiklu un presētu akmens vati. Arī Mārcis stāsta, ka kopumā visus kuģus veido pēc līdzīga principa. Pie tā, lai šāds milzenis taptu, strādā vairākas kompānijas.

Kādi pārbaudījumi bija, būvējot "Icon of the Seas"?

Mārcis Ungurs

kuģa kabīņu instalators

"Icon of the Seas" būvniecība bija pats lielākais izaicinājums šajā darbā. Tas ir lielākais kuģis pasaulē, aiz "Costas" un "Mardi Gras " kruīza kuģiem. Neviens "Icon of the Seas" iepriekš nebija būvējis. Būvniecības princips bija tas pats, bet viss jauns, nekad neesi ko tādu darījis. Kuģim bija atšķirīgi izvirzījumi. Jāuzstāda kabīne, tad divi sametina un noliek pa plāniem. Pēc tam taisījām koridorus – sienas, jumtus, rokturus. Visu līdz nobeigumam. Kajītes nolikām vietā un viss pārējais, izejot pa durvīm no kajītes koridorā, ir mūsu kompānijas veidots."

Zaļā zona, atrakciju parks un stikla kupols

Niks stāsta, ka pats arī testa braucienos izbrauc ar visiem kuģiem, kuru būvniecībā pielicis savu roku. Katram no tiem ir savs izmēģinājuma brauciens.

Otrdien atgriezies no desmit dienu ilgā brauciena ar "Icon of the Seas". ASV uzņēmumam "Royal Caribbean International", kas pasūtījis pirmos divus "Ikonas" klases kuģus, ir sava latiņa – kompānijai ir pasaulē labākie kruīza kuģi.

Ja Eiropas kuģi orientējas vairāk uz ekonomisko klasi, nepiedāvājot tik augsta līmeņa pakalpojumus, tajā skaitā ēdināšanu, tad augstākās klases kruīza kuģos ir pilnīgi cita līmeņa serviss. Tur nepārprotami ir skaidrs, par ko esi samaksājis milzu naudu.

"Icon of the Seas" ir arī milzīgs četrstāvīgs restorāns un interjeru papildina kristāla lampas. Tāpat tajā paredzēts arī ūdenskritums, plūstam gar stikla rūtīm.

"Icon of the Seas" ir pamanāma ne tikai ar savu iespaidīgo izmēru, bet arī vizuāli – pa vidu kuģim ir sastādīti koki. Tāpat taps arī zaļā zona, ko iekārtos jau siltajās zemēs, jo Somijā klimats tādas izveidei bijis par aukstu. Esot arī iespaidīga atrakciju zona, arī iepriekšējos divos šīs klases kuģos varēja izšļūkt pa amerikāņu kalniņiem.

Kruīza kuģi – ekskluzīvi vai sabiedrībai pieejami?

Niks stāsta, ka, pretēji maldīgam stereotipam, ar kruīziem izbraukt nav ļoti dārgi. Ja izvēlas vienkāršākās vai vidējās klases kajītes, tad divām personām aizbraukt uz Ēģipti naudas izteiksmē izmaksā gandrīz tikpat, cik izbraukt ar kruīza kuģi.

Niks Krūmiņš

kuģu būvnieks

Esmu papētījis, cik tas izmaksā naudas izteiksmē. Ar kruīza kuģi ik dienu esi citā pilsētā, jo tie brauc pa nakti. Ja neņem ļoti ekskluzīvu kabīni, bet vidēju standarta klases, kurā jau tā ir ļoti daudz viss kaut kas iekļauts iekšā, izmaksas ir tieši tās pašas, kas uz septiņām dienām aizbraukt uz Ēģipti vai Turciju, ja biļetes iegādātas bez lielām atlaidēm vai nesezonā. Tu nopērc kruīzu, tev principā ir jāaizbrauc līdz vienam galamērķim un kruīzā nereti ir iekļauta lidmašīnas biļete turp un atpakaļ. Cilvēki vienkārši nezina, cik tas maksās, tāpēc neaizdomājas ar tiem izbraukt. [..] Par septiņām dienām lētākā biļete izmaksāja pat 700 eiro. Kajītē ir divi cilvēki, es neuzskatu, ka tas ir kosmiski dārgi. Aizbraucot uz septiņām dienām uz jebkuru Spānijas salu, divas personas neiztērētu mazāk par 1000 eiro.

Ar ko īpaša elitārā kajīte "Jūras ikonā"?

Niks stāsta, ka elitārākā ir divstāvīga kajīte apmēram četru standarta kabīņu izmērā. Taču patiesībā tādu parastam cilvēkam nemaz nevajag, jo kruīza kuģis ik dienu piestāj citā pilsētā, piedāvājot ekskursijas pa pilsētu, tāpēc diez vai visu laiku uzturēsieties kajītē, lai spētu izbaudīt tās piedāvātās priekšrocības.

Mārcis papildina, ka uz "Icon of the Seas" ir glābšanas laivas, kurās var satilpt 240-250 cilvēku katrā.

Baltijas jūra ir viens no milzeņu testēšanas maršrutiem

Niks stāsta, ka visi izmēģinājuma braucieni ar Somijas rūpnīcā būvētajiem kruīza kuģiem notiek taisnā līnijā pāri Baltijas jūrai, gar Ālandu salām, tad uz Stokholmas pusi, kaut kādā brīdī pietuvojoties Latvijai. Principā kuģi attiecīgajā perimetrā arī braukā. Lai nesanāk pa galvenajiem jūras ceļiem. Testa braucienos kuģi tie rūpīgi testēti, to gāzelēti un citādi pārbaudīti.

"Kad braucu ar "Icon of the Seas", Latviju tajā nedēļas nogalē šķērsoja milzīgs vējš no Eiropas, kas kuģi tikai minimāli iešūpināja. Salīdzinājumā ar visiem pārējiem kuģiem šis milzenis ir divreiz lielāks un ir stipri varenāks, nekā mums pazīstamie kuģi, kas kursē uz Stokholmu," stāsta Niks, norādot, ka "Tallink" izmēros ir tuvāks "Icon of the Seas" glābšanas laivai.

Starp citu, nākamais attiecīgās klases kuģis, kuru sāks būvēt maijā, būšot vēl garāks. "Tie pārējie nāk katrs noteiktu metrāžu garāki, lai tiem tituls saglabātos. Pirms tam bija pasūtīti divi šīs klases kuģi, viņi pārgāja to lielāko klasi uz šo vēl lielāku. Un tad principā viņiem ir noslēgts līgums, ka būs citi "Icon", kuri katrs būs garāks un lielāks par iepriekšējo," stāsta Niks.