Drošība ir prioritāte. Ko nozīmē vadīt lidmašīnu vētras laikā?

Jānis Krištops "’airBaltic’’ strādā jau kopš 2008. gada, kad darbu uzsāka kā otrais pilots lidmašīnai "’Fokker 50’’. Šobrīd viņš ir lidmašīnas "’Airbus 220’’ kapteinis, kā arī instruktors un Drošuma pārvaldības vadītājs. Runājot par laikapstākļu ietekmi uz lidojumiem, Jānis stāsta: "Māte Daba ir tā, kuru mēs nekā nevaram ietekmēt, bet varam pieņemt tās diktētos noteikumus un skatīties, ko ar tiem varam izdarīt.’’

Patiesībā ar vēja brāzmām lidmašīnām nākas sastapties samērā bieži, jo ir reisi, kur vējš ir zelta standarts, piemēram, lidojumā no Rīgas uz Keflavīku, Islandē. Un tāpēc katram gaisa kuģim ražotājs ir noteicis konkrētus limitus, kuros ir iekļauti arī laikapstākļi, kas, protams, no kuģa uz kuģi atšķirsies. Piemēram, lielajām lidmašīnām, kas tiek izmantotas pasažieru pārvadājumos, šie limiti ir lielāki.

Kas ietekmē nosēšanās plāna maiņu?

Kā paskaidro kapteinis, lielākā uzmanība tiek pievērsta tieši vējam, it īpaši sānu vējam, kas var izmainīt lidmašīnas nosēšanās tehniku: "Dažreiz lidmašīna uz nosēšanos nāk it kā ieslīpi, bet, riteņiem saskaroties ar skrejceļa virsmu, tā tiek iztaisnota, lai varētu braukt tālāk pa skrejceļu kā auto. Tas prasa apmācību, kuru iziet visi piloti un kuru reizi sešos mēnešos simulācijā iziet atkārtoti,’’ skaidro Jānis Krištops piebilstot, ka pārāk spēcīgs sānu vējš var arī lidmašīnu vienkārši nopūst no skrejceļa. "’Pirmdien ļoti labi novērojām situāciju, kur spēcīgā sānu vēja dēļ lidmašīnu riteņu saķere ar skrejceļu bija ļoti slikta, tā vienkārši nebija.’’

Cita bīstama parādība, kas ietekmē pilota lēmumu par nosēšanos, ir vēja nobīde. Tas nozīmē, ka īsā laikā mainās vēja virziens un stiprums. Šeit kapteinis kā piemēru piesauc braukšanu ar velosipēdu: "Ja ar velo brauc pa mežu, kur apkārt vējam ir šķēršļi, no kura izbrauc pļavā, tur pēkšņi varētu būt stiprs sānu vējš, kas ir jākompensē, lai varētu turpināt braukt. Šādā situācijā ļoti lielas izmaiņas notiek lidmašīnas cēlējspēkā – tā to var zaudēt. Tādēļ visi komerciālie gaisa kuģi ir aprīkoti ar sistēmām, kas palīdz atpazīt vēja nobīdi, un tiek aktivizēta brīdinājuma sistēma. Arī pirmdien novērojām vairākas situācijas, kur tika pārtraukta ielidošana un aiziešana uz otru apli tieši šādas nobīdes dēļ."

Pašlaik lidmašīnas reiss Amsterdama-Rīga jau 2.reizi mēģina nosēsties Rīgas lidostā-nesekmīgi. Arī citām lidmašīnām ir problēmas nosēsties. Elektrotīklā reģistrēti vairāki simti avārijas atslēgumu. Liepājā vēja brāzmas sasniedz 31 m/s. Tur ir arī daudz postījumu. pic.twitter.com/OxbbhnLKyD

— Martins Bergšteins (@MeteoLatvia) January 17, 2022

Tāpat arī migla var ietekmēt kapteiņa lēmumu. Šajā gadījumā limiti ir noteikti redzamībai, kur nosēsties drīkst tikai tad, kad ir panākta skrejceļa redzamība un lidmašīna atrodas drošā pozīcijā. Kapteinis paskaidro, ka Rīgas lidostā ir vairākas nosēšanās kategorijas, kur viena paredz 200 pēdu augstumu, no kura lidmašīnai nosēžoties jāiegūst kontakts ar skrejceļu. Ja kontakta nav, tātad skrejceļš nav saredzams, un nosēšanās netiek turpināta, bet gan tā dodas otrā aplī.

Kā arī bez laikapstākļiem var būt situācija, kur lidostas tuvumā kāds ir izdomājis "’paspēlēties’’ ar dronu, kas rada apdraudējumu. Arī tad, lai izvairītos no sadursmes, lidmašīna dodas otrā aplī.

Krištops vēl piebilst, ka gaidīšanai uz nosēšanos ir speciāli izveidotas gaisa telpas, kur lidotāji monitorē un izvērtē situāciju. "’Var būt arī tā, ka ir ļoti brāzmains vējš, kas uzkavēsies vēl tuvāko stundu, līdzīgi kā tas bija arī pirmdien. Tad labāk ir doties uz kādu no tuvākajiem rezerves lidlaukiem, piemēram, uz Viļņu vai Tallinu. Tur nogaida, kad laiks uzlabojas, un atlido mierīgi, droši atpakaļ uz savu galamērķi,’’ stāsta kapteinis.

Reisa Frankfurte – Rīga (BT244), nevarot nosēsties Rīgas lidostā, apkalpe pieņēmusi lēmumu doties uz Tallinas lidostu. pic.twitter.com/bw1aOM3onN

— Kārlis Miksons (@Miksons_Karlis) January 17, 2022

Jāmācās matemātika

Zināms, ka lidmašīnās arī pieejams autopilots, kas atvieglo kapteiņa darbu. Taujāts, vai tas var palīdzēt arī ar lidmašīnas nosēdināšanu vētras laikā, Jānis Krištops norāda, ka autopilotu var izmantot nosēšanās laikā, bet arī tam ir savi limiti: "Ir iespējams ieprogrammēt standarta algoritmu, bet brāzmains, liels vējš nebūs ieprogrammējams, jo dators nevar prognozēt, ka pēc 2–3 sekundēm pēkšņi būs liela vēja brāzma vai arī vējš nokritīs. Tādēļ arī pilots ir apmācīts, sertificēts un veic nosēšanos."

Kapteinis arī paskaidro, ka gala lēmumu par nosēšanos pilots pieņem pats, un te talkā nāk skolā apgūtās matemātikas zināšanas: "Daudzi skolas laikā jautā, kāpēc jāmācās matemātika, it īpaši ģeometrija, taču, ja tu vēlies kļūt par pilotu, tā ir jāzina ļoti labi. Tas tāpēc, ka šeit nāk talkā sinuss un kosinuss, kā arī jāzina to standarta vērtības, piemēram, 45 vai 60 grādu leņķi. Īsi pirms nosēšanās gaisa satiksmes dispečers pilotam paziņo, kāds dotajā brīdī ir vējš, un tad kapteinim ātri jāizvērtē situācija – galvā jāizrēķina, vai šis vējš nepārsniedz sānu vēja komponentes limitu. Tikai pēc šāda izvērtējuma var pieņemt lēmumu, vai mēs nosēžamies vai izejam uz otru apli un skatāmies, kas notiek ar laikapstākļiem."

Augsta stresa noturība un lidojuma brīfings

Lidmašīnas pasažierim, protams, ir grūti iztēloties, kā tas ir – vadīt lidmašīnu vētras laikā, un, iespējams, no domas vien rodas stress un parādās bailes. Taču, kā uzsver kapteinis, ne velti aviācija ir drošākā transporta nozare: "Ļoti daudz tiek izvērtēti iespējamie riski, kuriem tiek arī piemērotas novēršanas vai samazināšanas procedūras. Viens, kas palīdz lidojumam pienācīgi sagatavoties un arī novērst stresu, ir lidojuma brīfings. Tajā lidotāji savstarpēji veido lidojuma plānu, kā arī iekļauj rezerves plānus un sistēmā loģiskā secībā ieprogrammē katru veicamo soli. Piemēram, ja tu kopā ar vēl kādu brauc ar velo no Jūrmalas uz Rīgu, jūs abi izrunājat, ka sāksiet kustību no Lielupes dzelzceļa stacijas, pārbrauksiet pāri tiltam, tālāk apdraudējums ir dzelzceļa pārbrauktuve, pie kuras var rasties aizkavējums, jo būs jāpalaiž vilciens u. tml. Šādā veidā lidojumam tiek izveidots arī plāns situācijai, kur var notikt kāds apdraudējums, kas paredzēs aiziešanu uz otru apli.’’

Standartā tiek izrunāts, kas tiks darīts, ja ielidošana tiek pārtraukta un iziet uz otru apli, kādā augstumā atkal paceļas, kāds maršruts tiek ievērots un kāds būs turpmākais rīcības plāns. "’Šīs ir lietas, kas palīdz samazināt stresu. Lidotājs ir sagatavojies, viņam ir plāns, un stresa situācijā vienkārši tiek aktualizēts viss iepriekš saplānotais,’’ paskaidro Jānis Krištops.

Kapteinis arī piebilst, ka pats uz lidojumu neierodas pus stundu ātrāk, kā to dara pasažieri, bet gan, piemēram, divas stundas pirms tā. Šajā periodā notiek sagatavošanās lidojumam: "Tu sagatavo visu informāciju par lidojumu, izanalizē laikapstākļus gan izlidošanas lidostā, gan maršrutā, gan ielidošanas lidostā. Un, balstoties uz šiem faktiem, jau tiek pieņemts lēmums, vai nav nepieciešamas divas vai pat trīs rezerves lidostas. Attiecīgi tiek plānots arī nepieciešamais degvielas daudzums – viss tiek ierēķināts papildus.’’

Lidojuma plāns ir, bet vai tas tiešām spēj pilnībā novērst stresu? Krištops paskaidro, ka piloti, līdzīgi kā ugunsdzēsēji un policisti, ir to profesiju pārstāvji, kuri ikdienas darbā saskaras ar nestandarta situācijām, kurās jāspēj ātri pieņemt lēmumus. Tādēļ, uzsākot darbu, notiek rūpīgs psiholoģiskais novērtējums. "’Dažkārt cilvēki brīnās, kādēļ pilotiem tiek prasīts daudz augstāks stresa noturības līmenis, nekā tas būtu nepieciešams standarta situācijā. Šeit jāņem vērā stresa ietekme uz cilvēka spējām un darbībām, kas tiek samazinātas. Šim līmenim ir jābūt tik augstam, lai tad, kad stresa ietekmē spriestspēja ir samazināta, tā joprojām saglabātos tik augstā līmenī, lai cilvēks varētu pieņemt adekvāti pareizus lēmumus.’’

Jāieklausās un jāuzticas kapteinim

Tiesa, pasažieru stresa noturība, ļoti iespējams, nav tik augsta kā pilotiem, kā arī viņiem nav nepieciešamo zināšanu par lidmašīnas vadīšanu dažnedažādos apstākļos. Tāpēc, ja esi nonācis reisā, kuru nedaudz šūpo vējš, Jānis Krištops iesaka ieklausīties gaisa kuģa kapteiņa paziņojumā: "Ja šāda situācija notiek, kuģa kapteinis pasažieriem skaļrunī pastāsta, kādi laikapstākļi sagaida un kā tas ietekmēs lidojumu. Tāpat parasti tiek vērsta uzmanība uz to, ka šo paziņojumu ir svarīgi noklausīties, jo dažkārt ir pasažieri, kas neieklausās, palaiž paziņojumu garām un pēc tam ir satraukti, kad laikapstākļi lidmašīnu iedunkā. Ja cilvēks ir informēts, viņš jau ir apbruņots."

Tāpat viņš aicina neuztraukties un nedusmoties par to, ka laikapstākļu dēļ būs jādodas otrā aplī un līdz ar to ielidošana aizkavēsies par, piemēram, pusstundu: "Ir jāsaprot, ka tas tiek darīts drošības dēļ. Jā, protams, var pār visām varītēm mēģināt galamērķi sasniegt laikā, bet tam nav garantiju. Aviācijā tomēr drošība ir prioritāte,’’ uzsver lidmašīnas kapteinis Jānis Krištops.